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Propulsion vélique, beaucoup de projets en développement
L’Organisation maritime internationale (OMI) a fixé des objectifs de réduction des émissions de CO2 du transport maritime d’au moins 40% d’ici 2030 et de 70% pour 2050. Une stratégie qui stimule le monde de l’ingénierie à se tourner de plus en plus sérieusement vers la propulsion vélique pour trouver de nouvelles solutions de propulsion. Nous vous présentons ici deux projets en voie de réalisation.
Solid Sail pour les croisière à la voile
Les Chantiers de l’Atlantique à Saint-Nazaire et L’École nationale supérieure de techniques avancées Bretagne se sont associés dans un projet de développement d’un système de propulsion vélique destiné au marché des paquebots à voile de nouvelle génération. Solid Sail constitue un hybride technologique qui n’invente rien mais qui intègre plusieurs concepts connus depuis un bon moment. Plutôt que de travailler sur un mât aile, l’équipe de Solid Sail a préféré reprendre le principe de la voile de jonque qui se replie au fur et à mesure que l’on choque la drisse. À la différence que l’on a préféré un matériau composite rigide à une voile souple, pour une question de durabilité que l’on annonce comme cinq fois plus importante. Grand-voile et foc sont montés sur un balestron. Une structure pivotante et dépourvue de hauban que l’on oriente de manière à générer une poussée aérodynamique optimale.
Les Chantiers de l’Atlantique veulent passer à la phase de vente dès l’été prochain, raison pour laquelle l’entreprise a débuté la construction d’un prototype en taille réelle sur un quai à Saint-Nazaire. Après des tests sur le paquebot à voiles Le Ponant équipé d’une voile de 300 m2 et des études sur une maquette au 1/5e, le chantier va gréer un mât de 80 m composé de trois sections capable de porter une voile de 1200 m2. Le chantier veut faire un pas de plus en permettant au gréement de pouvoir s’incliner de 70° de manière à faciliter le passage sous les ponts. Un gros défi technique qui va nécessiter un financement de 18 millions €.
Selon Nicolas Abiven, chargé de développement du projet, «pour des paquebots de 200 mètres de long, il y a des clients potentiels » et on espère voir un premier navire équipé de Solid Sail en 2025. Les Chantiers de l’Atlantique tablent sur l’air du temps et la fibre écologique de sa clientèle. Outre le gréement Solid Sail, le chantier travaille sur un concept de nouveaux bateaux de croisière à voile : Silenseas. Des navires de 210 m transportant 300 passagers gréés en trois mâts offrant 4350 m² de voilure et capables de filer à 17 nœuds. L’armateur MSC Cruises a annoncé en janvier 2020 son intérêt pour trois navires du type Silenseas.
Nicolas Abiven est confiant de voir le carnet de commande se garnir après la pandémie. « On a un navire qui est très simple, la voile s’affale par simple gravité et se hisse avec un treuil». En cas de coup de vent subit, le mât pivote pour se mettre face au vent et les voiles s'affalent automatiquement en se pliant comme sur un gréement de jonque. Selon Vianney Vautier, architecte naval au chantier, l'objectif n'est pas de proposer un navire naviguant entièrement à la voile, mais plutôt de réduire de 50 % son besoin de propulsion thermique.
Oceanbird, un premier roulier à voile
L’armateur norvégien Wallenius Wilhelmsen a annoncé la mise en chantier d’un roulier de 200 m de long – navire spécialisé dans le transport de véhicules- principalement propulsé à la voile. Les délais de livraison ne représentent pas une contrainte majeure pour le monde de l’automobile puisque les véhicules passent beaucoup de temps en attente dans des dépôts avant la vente. Les quatre jours supplémentaires que prendront une traversée de l’Atlantique de l’Europe vers l’Amérique – en 12 jours au lieu de 8- ne constituent donc pas un problème.
Oceanbird sera gréé de cinq mâts-aile télescopiques de 80 m d’envergure. Ces structures portantes seront constituées de sections mélangeant métal et matériau composite. Le concept de voilure télescopique est audacieux. Les panneaux devront se rétracter pour glisser les uns à l’intérieur des autres afin de faire baisser le tirant d’air de 105 m à 45 m, permettant ainsi le passage sous certains ponts.
Wallenius Marine, la filiale responsable du design, prévoit une vitesse de croisière de 10 à 12 nœuds et un gain d’émission de gaz à effet de serre de l’ordre de 90%. Les principaux clients de l’armateur, Volkswagen, BMW, Volvo et Mercedes-Benz ont approuvé le concept. « Nous sommes actuellement dans une phase de transformation vers une réalité industrielle qui puisse être viable à la fois en termes financier, logistique et pratique » explique le vice-président du groupe Xavier Leroi. Le projet est mené avec la collaboration de L’École royale polytechnique de Stockholm (KTH). Le lancement d’Oceanbird est prévu pour 2025.
Avec Le Télégramme
