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Naufrage du Concordia

Naufrage du Concordia

La méconnaissance des courbes de stabilité a entraîné le chavirement

Au moment du naufrage du voilier école Concordia le 17 février 2010 au large des côtes brésiliennes, on avait invoqué la présence d’une violente turbulence atmosphérique, une sorte de tornade à forte incidence verticale, pour expliquer le brusque chavirement du navire. L’enquête du Bureau de la sécurité du transport du Canada (BST) publié cet automne dément cette hypothèse. D’après l’analyse des données météorologiques, le Concordia n’aurait pas été victime d’une micro-rafale, mais aurait tout simplement été surpris par un grain.

Le voilier naviguait sous voilure réduite sous la responsabilité du premier lieutenant dans environ 20 nœuds de vent. Le capitaine William J. Curry lui avait indiqué que le bateau pouvait supporter jusqu’à 40 nœuds de vent sous cette configuration de voilure et qu’il n’avait qu’à abattre si le vent se renforçait. La stabilité d’un grand voilier a bien peu de choses à voir avec celle d’un yacht de plaisance équipé d’une quille lestée. Sur ce type d’unité, le seul lest ne permet pas d’éviter le renversement et la marge de sécurité se restreint au fur et à mesure que le navire prend de la gîte.

Deux à trois minutes avant de chavirer, le Concordia accusait 23° de gîte et naviguait sous pilote automatique. Le premier lieutenant ignorait alors qu’un tel angle d’inclinaison réduisait notablement sa marge de sécurité. Il a tardé à débrancher le pilote pour prendre la barre, n’a jamais réussi à faire abattre le bateau et a omis de commander la fermeture des écoutilles. La rafale suivante a irrémédiablement couché le Concordia, poussé ses mâts dans l’eau et la mer s’est engouffrée par toutes les écoutilles. Dans son rapport le BST rapporte que «malgré le fait qu’il détenait un brevet de capacité valide pour le poste qu’il occupait à bord, le premier lieutenant n’avait aucune connaissance approfondie des caractéristiques de la stabilité du navire et de ses limites dans des conditions de vent variables. En conséquence, il n’était pas conscient de la vulnérabilité du navire au grain qui approchait.»

Le BST rappelle que le Canada possède sept voiliers-écoles qui transportent plus de 2500 stagiaires chaque année (sous pavillon de complaisance NDLR) et qu’il est préoccupé par le fait que les officiers de ces navires ne possèdent pas nécessairement la formation appropriée pour reconnaître et gérer les risques inhérents à la stabilité de ces navires. Il recommande donc que le ministère des Transports adopte des mesures afin que les officiers de voiliers reçoivent la formation qui leur fait défaut. Il suggère aussi que Transports Canada entreprenne des initiatives menant à l’adoption de normes internationales pour les voiliers-écoles en matière de stabilité et de formation des officiers à ce chapitre.

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